Tür zu mit dem Bass (Folge 379)

3 Minuten XPeng G9 - Stattlich und stark!

Xpeng G9 – Stattlich und Stark Der Xpeng G9 ist in der E-Auto-Szene derzeit in aller Munde, und dies völlig zu Recht wie der Test zeigt. Die Marke Xpeng ist seit Mai 2024 ausschließlich mit rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf dem deutschen Markt präsent. Bisher haben die Kunden in Deutschland die Wahl zwischen der Sportlimousine P7, dem elektrische SUV Coupé G6 und dem großen SUV G9. Schon der Erstkontakt beeindruckt, denn der G9 ist größer als dies von Bildern vermittelt wird. Ohne weiteres könnte er ohne jedes Logo für ein deutsches Premiumprodukt gehalten werden, spätestens im Innenraum wird sich dann dieser Eindruck manifestieren. Hier finden sich feinste Materialien, bequeme Sitze mit hochwertigem Kunstleder und eine Top-Ausstattung, die kaum Wünsche offen lässt wie zum Beispiel Sitzheizung auf den hinteren Außenplätzen. Von der Instrumententafel bis zu den Türverkleidungen sind alle Flächen weich unterschäumt. Platz gibt es genug, sowohl räumlich wie auch für große Personen über 1,90 Meter.. Auch der Kofferraum ist mit 445 Litern familientauglich und unter dem Ladeboden befinden sich noch einmal 45 Liter Stauraum. Und ist alles umgeklappt, passen bis zu 1605 Liter in den G9. Selbst unter der Fronthaube versteckt sich noch ein überraschend großer Frunk. Wie einige Premiumnhersteller verfügt auch der X9 über einen Zusatzbildschirm für den Beifahrer. Die Mitfahrer können somit den gleichen Bildschirm auf der rechten Seite für das individuelle Unterhaltungsprogramm nutzen. Im Cockpit finden sich kaum noch Tasten, sodass die Bedienung hauptsächlich über die Touchscreens stattfinden muss. Das ist einerseits prima, andererseits braucht der Eigner sicher einige Zeit bis er die Logik dahinter versteht und verinnerlicht. Damit ist der X9 aber in guter Gesellschaft, denn auch nach dutzenden E-Modellen im Test ist es schwer eine wirklich einfache Bedienung zu benennen. Es gibt im G9 unzählige Einstellmöglichkeiten. Wie beim Polestar werden Spiegel und Lenkrad über Bildschirmmenüs eingestellt. Wer kommt auf sowas, wenn z.B. mit dem Einstell-Joystick an der Lenksäule seit Jahren eine gute Lösung akzeptiert wird. Will man die Nebelscheinwerfer oder das Abblendlicht aktivieren, sind drei Klicks im Menü notwendig , womit dann durch die Ablenkung vom Auto Konzentration auf die Fahrbahn gefordert wird. Ohnehin sind die vielen Assistenzsysteme ein Qual für Autofahrer die noch die komplette Assistenzlosigkeit erleben durften. Vieles kann abgestellt oder leiser gestellt werden, findet der Fahrzeuglenker den entsprechenden Menüpunkt dann im System. Aber wie gesagt, das sind bei vielen E-Modellen noch zu reifende Applikationen. Auch vielen E-Autos der Mitbewerber gelingt es mal besser, mal schlechter, das Fahrwerk abzustimmen. Der X9 verfügt über ein angenehmes Fahrwerk mit hohem Potenzial zur fast schwebenden Fortbewegung. Allein auf rutschigem Untergrund kommt die Regelung bei schnellen Kurven aufgrund des hohen Gewichts etwas in Bedrängnis. Das Geräuschniveau ist vorbildlich, sowohl durch die hervorragende Dämmung wie auch durch die innen gedämmte Bereifung. Im Testwagen legten wir den Sprint von Null auf 100 in weniger als vier Sekunden zurück. Dies ist trotz der 550 PS in der von uns gefahrenen Version ganz ordentlich, lässt aber die Frage aufkommen, ob die kleinere Version mit 313 PS nicht schon genügt. Die hohen PS-Zahlen sind derzeit wohl eher ein Marketinginstrument im E-Auto-Markt um zumindest beim Kauf Emotionen zu erzeugen. Dabei wird als Massstab oft an die PS-Orgien vergangener Zeiten gedacht wo schon 300 PS ein Traum waren, allerdings bei wesentlich geringerem Gewicht. Und dies ist ja auch beim G9 mit seinen 2,4 Tonnen ein Thema. Das große Plus des Xpeng G9 ist die 800-Volt-Technik. Ist die geeignete Ladesäule verfügbar, nicht defekt oder mit parkenden Autos besetzt, ist der G9 in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Für uns hieß das Problem nach dem Test mit dem G9 sich wieder an langsame Ladevorgänge einiger Mitbewerber zu gewöhnen. Nach diesen Ladevorgängen mit bis zu 250 kW ist es schwer in Zeitlupe das Laden mit 50kW und der Verschwendung von viel täglicher Lebenszeit zu akzeptieren. Dies kann der G9 aber auch, wenn er an der Wallbox oder AC-Säulen geladen werden soll, dann liegt seine Ladeleistung bei nur 11kW. Die gefahrene Long-Range-Version mit Heckantrieb und 98-kWh-Batterie soll bei einem WLTP-Verbrauch von 19,4 kWh für eine Reichweite von 570 Kilometern gut sein. Dies haben wir nicht geschafft, kamen aber immerhin mehr als 450 Kilometer weit. Schön auch, dass der G9 Lademöglichkeiten auf der voreingestellten Route vorschlägt. Ein weiteres Highlight ist die oftmals relevante Anhängelast des Xpeng mit bis zu 1,5 Tonnen. Während viele andere Hersteller ausschließlich im Internet verkaufen, gibt es bei Xpeng auch klassische Händler. Als Garantie auf das Fahrzeug sieht XPeng sieben Jahre bis 160.000 Kilometer vor und gibt acht Jahre auf die Hochvoltbatterie. Der G9 RWD Standard Range kostet 57.600 Euro; die Long Range-Variante 61.600 Euro und der G9 AWD Performance in der Allrad-Sportversion 69.600 Euro. So oder so ist der Xpeng G9 eine interessante und performante Alternative im neu umkämpften E-Auto-Markt. Zumindest auf die Größe und die matte Lackierung wurden wir einige Male angesprochen. Er fällt also auf und gefällt..

Neuer Audi A6 Avant - Business-Lounge - die Interieur-Design-Philosophie

Das Interieur des A6 Avant greift in seinem Design die vier charakteristischen Merkmale der neuen Audi Design-Philosophie auf. Zum einen ist der Innenraum „Human Centric“ gestaltet, also konsequent an den Bedürfnissen seiner Nutzerinnen und Nutzer ausgerichtet. Die zweite Besonderheit bildet die „Digital Stage“, eine digitale Bühne, die sich vor den Insassen in Form der Audi MMI Displays aufbaut. Mit dem „Material Driven Design“ erfüllt der neue Audi A6 den Anspruch an ein großzügiges Raumgefühl mit hohem Komfort. Der klare Aufbau und die logische Bedienung sorgen zudem für Übersicht in allen Situationen und bilden das vierte Merkmal, die „Visual Clarity“. Die digitale Bühne gehört dem Audi MMI Panoramadisplay und dem optionalen MMI Beifahrerdisplay. Das schlanke, freistehende Audi MMI Panoramadisplay ist im Curved Design und in OLED-Technologie ausgeführt. Es besteht aus dem Audi virtual cockpit mit 11,9 Zoll sichtbarer Bildschirmdiagonale und dem 14,5 Zoll großen MMI Touchdisplay. Audi ergänzt die digitale Bühne für die vorderen Passagiere um das optionale 10,9 Zoll große MMI Beifahrerdisplay, das ebenfalls perfekt in das Schalttafeldesign integriert ist. Damit können die Beifahrerin oder der Beifahrer Webseiten aufrufen und Videoinhalte streamen. Es hilft beim Navigieren oder bei der Suche nach der nächsten Tankstelle. Dank des dynamischen Privacy Mode sind ablenkende Inhalte, zum Beispiel Videos, vom Fahrersitz während der Fahrt nicht einsehbar. Wird das Beifahrerdisplay nicht genutzt oder wird kein Mitfahrender erkannt, ist ein digitales Dekor als Hintergrundbild zu sehen.

Die Antriebstechnologie des neuen Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Der neue Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 vefügt über eine Systemleistung von 107 kW (145 PS). Diese setzt sich zusammen aus einem Turbobenziner mit variabler Geometrie, der aus 1,2 Litern Hubraum 100 kW (136 PS) produziert, sowie aus einem 48V-Volt-Hybrid-System mit zwei Elektromotoren mit jeweils 21 kW. Der vordere Elektromotor ist in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert und treibt zusammen mit dem Turbobenziner die Vorderachse an. Das zweite Elektroaggregat an der Hinterachse arbeitet unabhängig und ohne mechanische Verbindung zur Antriebseinheit der Vorderachse. Der Antrieb des neuen Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 ermöglicht eine vollvariable und damit optimale Verteilung des Drehmoments auf die vier Räder. Resultat ist eine hervorragende Traktion unter allen Fahrbahnbedingungen. Zusätzlich ist der hintere Elektromotor mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet, mit dem das Drehmoment auf bis zu 1.900 Nm erhöht wird. Exklusiv im Ibrida Q4 ist eine Multilink-Einzelradaufhängung für die hinteren Räder an Bord, um die Traktion sicherzustellen und das Fahrverhalten weiter zu optimieren. Damit ist der Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 auch für schwierigste Straßenverhältnisse und widrigste Witterung bestens gerüstet. Das Allradsystem Q4 wird je nach Bodenhaftung der Reifen automatisch aktiviert und deaktiviert sich bei höherer Geschwindigkeit. Die raffinierte Antriebstechnologie ermöglicht dem Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 auch, kurze Strecken mit geringer Geschwindigkeit vollelektrisch zurückzulegen. Die spezielle Steuerung der Antriebsbatterie (Power Looping) sorgt darüber hinaus dafür, dass der Q4-Allradantrieb auch bei entladener Batterie immer verfügbar ist. In diesem Falle erzeugt der Benzinmotor, die für den Betrieb der hinteren Räder benötigte Elektrizität, in Echtzeit.

Der BMW Vision Driving Experience - Fahrdynamik an den Grenzen der Physik

BMW zeigt im Rahmen der weltgrößten Automesse in Shanghai mit dem BMW Vision Driving Experience, Fahrerlebnisse der Extraklasse. Das Hochleistungs-Testfahrzeug, das auf Basis des BMW Vision Neue Klasse entwickelt wurde, ist auf der Auto Shanghai 2025 erstmals ungetarnt für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Im Inneren arbeitet der blitzschnelle Steuerungscomputer Heart of Joy, der in Verbindung mit dem Software-Stack BMW Dynamic Performance Control zentral alle Funktionen zur Fahrdynamik berechnet und in Shanghai – anders als später in der Serie – in der Mittelkonsole des BMW Vision Driving Experience sichtbar ist. Der BMW Vision Driving Experience wurde eigens konstruiert, um das Heart of Joy an den Grenzen der Fahrphysik herauszufordern. Die ersten vollelektrischen Fahrzeuge der Neuen Klasse laufen ab Ende des Jahres im Werk Debrecen (Ungarn) vom Band. Der Zentralcomputer Heart of Joy, der für ein neues Niveau an Präzision und Fahrdynamik sorgt, wird in jedem Fahrzeug der Neuen Klasse serienmäßig verbaut sein.

Der Ferrari 849 Testarossa Spider - Elektromotoren

Der 849 Testarossa Spider nutzt die vom SF90 Spider abgeleitete PHEV-Architektur und kombiniert einen V8-Verbrenner und drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 163 kW (220 PS). Zwei der E-Aggregate befinden sich an der Vorderachse und bilden das RAC-e-System (Electronic Cornering Set-up Regulator), das durch Allradantrieb und Torque Vectoring maximale Traktion und Effizienz im Kurvenausgang gewährleistet. Der dritte Elektromotor, die MGU-K-Einheit (Motor Generator Unit, Kinetic), sitzt an der Hinterachse und profitiert stark von den Erfahrungen der Scuderia in der Formel 1. Das gesamte System wurde weiterentwickelt, um Leistung und Fahrkomfort zu verbessern. Dazu zählt eine optimierte Kalibrierung, um den Betrieb in Synergie mit dem Verbrennungsmotor abzustimmen. Die Steuerung integriert außerdem eine neue aktive Dämpfungsfunktion zur Regulierung des Motorleerlaufs und zur Verbesserung des Übergangs zwischen thermischem und elektrischem Betrieb. Gleichfalls optimiert wurden die Kühlkennfelder der Elektromotoren, die nun einen um 10 bis 12 Grad Celsius höheren thermischen Wirkungsgrad aufweisen. Dadurch bleibt die elektrische Leistung auch bei intensiver Nutzung über einen längeren Zeitraum konstant.

Škoda Vision O - Interieur - Neues kundenorientiertes Interieurkonzept, das von innen heraus entwickelt wurde

Der Innenraum der Škoda Vision O spiegelt deutlich die neue Generation der Modern Solid-Designsprache wider. Das Fahrzeug wurde von innen nach außen entwickelt – ganz aus der Perspektive des Kunden –, um sicherzustellen, dass jeder Aspekt des Innenraums den höchsten Standards in Bezug auf Komfort, Benutzerfreundlichkeit und technologische Integration entspricht, bevor das Exterieur gestaltet wurde. So stehen das Fahrerlebnis und das Erlebnis der Passagiere im Vordergrund, was zu einem harmonischen, intuitiven und funktionalen Design führt, das sich nahtlos in die Ästhetik des Äußeren einfügt. Die völlig neue Architektur des Innenraums der Vision O zeichnet sich durch ein neues HMI-Layout aus, einschließlich des neuen anpassbaren Škoda Horizon-Displays für Fahrer und Beifahrer. Es erstreckt sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts und wird durch einen vertikal ausgerichteten zentralen Bildschirm ergänzt. Das symmetrische, minimalistische Design verfügt über eine Mittelkonsole mit einem intuitiv bedienbaren Drehknopf, der haptisches Feedback für eine bessere Steuerung bietet. Das neue Škoda Bio-Adaptive Lighting verstärkt die ruhige und elegante Atmosphäre im Innenraum.

CONCEPT AMG GT XX - Aerodynamik - wichtige Stellschraube für High Performance besonders bei hohen Geschwindigkeiten

Bei 300 km/h müssen rund 83 Prozent der Antriebsenergie aufgewendet werden, um den Luftwiderstand zu überwinden. Eine effiziente Aerodynamik ist gerade im High‑Performance-Bereich umso wichtiger, da das CONCEPT AMG GT XX den Großteil des Extremtests in Nardò bei genau diesen 300 km/h absolviert hat. Das Fahrzeug ist daher für hohe Geschwindigkeiten aerodynamisch optimiert. Der sportliche Karosseriekörper ist von der niedrigen Motorhaube und dem schlanken Greenhouse geprägt. Hinzu kommt die tief heruntergezogene Front mit seitlichen Air-Curtains, die seitlichen Frontsplitter vor den Vorderrädern und das lange, breite Heck mit Diffusor und seitlichen Blades.

Der neue Mercedes-Benz GLC - Elektrische Antriebseinheit - kraftvoll, effizient und außergewöhnlich leise

Zur Antriebsarchitektur gehört ein Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Es kombiniert Dynamik mit Effizienz. Der erste Gang ist mit 11:1 kurz übersetzt. Er ermöglicht eine ausgezeichnete Beschleunigung vom Start weg, eine hohe Anhängelast und viel Effizienz auch im urbanen Verkehr. Der zweite Gang (Übersetzungsverhältnis 5:1) ist für die Leistungsentfaltung bei hohen Geschwindigkeiten und für eine hohe Effizienz auf der Autobahn ausgelegt. Er sorgt für hervorragende Reichweite und Komfort auf langen Strecken. Auch die Höchstgeschwindigkeit wird im zweiten Gang erreicht. Die Schaltpunkte hängen von der Fahrsituation und dem gewählten Fahrprogramm ab. Die elektrische Antriebseinheit mit permanenterregter Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse hat Mercedes‑Benz vollständig selbst entwickelt. Der Wirkungsgrad auf der Langstrecke liegt bei 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad. Die Allradmodelle verfügen zusätzlich über eine leistungsstarke Antriebseinheit an der Vorderachse, die über eine Disconnect Unit (DCU) bei Bedarf blitzschnell zu- oder abgeschaltet wird. Für eine besonders effiziente Energienutzung sind beide Antriebseinheiten mit einer High-Performance-Leistungselektronik mit Siliziumkarbid-Wechselrichtern ausgerüstet.