Kleinparteien: Wer hat Chancen bei der NR-Wahl?

Rückkehrer, Erdbeben, keine Hilfsgelder: IOM warnt vor dreifacher Krise in Afghanistan

Aufgrund drastischer Kürzungen von Hilfsgeldern können Organisationen in Afghanistan nicht mehr alle Rückkehrer unterstützen. Dabei ist gerade nach der Erdbebenserie humanitäre Hilfe dringender denn je.

Der neue Mercedes-Benz GLC - Elektrische Antriebseinheit - kraftvoll, effizient und außergewöhnlich leise

Zur Antriebsarchitektur gehört ein Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Es kombiniert Dynamik mit Effizienz. Der erste Gang ist mit 11:1 kurz übersetzt. Er ermöglicht eine ausgezeichnete Beschleunigung vom Start weg, eine hohe Anhängelast und viel Effizienz auch im urbanen Verkehr. Der zweite Gang (Übersetzungsverhältnis 5:1) ist für die Leistungsentfaltung bei hohen Geschwindigkeiten und für eine hohe Effizienz auf der Autobahn ausgelegt. Er sorgt für hervorragende Reichweite und Komfort auf langen Strecken. Auch die Höchstgeschwindigkeit wird im zweiten Gang erreicht. Die Schaltpunkte hängen von der Fahrsituation und dem gewählten Fahrprogramm ab. Die elektrische Antriebseinheit mit permanenterregter Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse hat Mercedes‑Benz vollständig selbst entwickelt. Der Wirkungsgrad auf der Langstrecke liegt bei 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad. Die Allradmodelle verfügen zusätzlich über eine leistungsstarke Antriebseinheit an der Vorderachse, die über eine Disconnect Unit (DCU) bei Bedarf blitzschnell zu- oder abgeschaltet wird. Für eine besonders effiziente Energienutzung sind beide Antriebseinheiten mit einer High-Performance-Leistungselektronik mit Siliziumkarbid-Wechselrichtern ausgerüstet.

CONCEPT AMG GT XX - Aerodynamik - wichtige Stellschraube für High Performance besonders bei hohen Geschwindigkeiten

Bei 300 km/h müssen rund 83 Prozent der Antriebsenergie aufgewendet werden, um den Luftwiderstand zu überwinden. Eine effiziente Aerodynamik ist gerade im High‑Performance-Bereich umso wichtiger, da das CONCEPT AMG GT XX den Großteil des Extremtests in Nardò bei genau diesen 300 km/h absolviert hat. Das Fahrzeug ist daher für hohe Geschwindigkeiten aerodynamisch optimiert. Der sportliche Karosseriekörper ist von der niedrigen Motorhaube und dem schlanken Greenhouse geprägt. Hinzu kommt die tief heruntergezogene Front mit seitlichen Air-Curtains, die seitlichen Frontsplitter vor den Vorderrädern und das lange, breite Heck mit Diffusor und seitlichen Blades.

Škoda Vision O - Interieur - Neues kundenorientiertes Interieurkonzept, das von innen heraus entwickelt wurde

Der Innenraum der Škoda Vision O spiegelt deutlich die neue Generation der Modern Solid-Designsprache wider. Das Fahrzeug wurde von innen nach außen entwickelt – ganz aus der Perspektive des Kunden –, um sicherzustellen, dass jeder Aspekt des Innenraums den höchsten Standards in Bezug auf Komfort, Benutzerfreundlichkeit und technologische Integration entspricht, bevor das Exterieur gestaltet wurde. So stehen das Fahrerlebnis und das Erlebnis der Passagiere im Vordergrund, was zu einem harmonischen, intuitiven und funktionalen Design führt, das sich nahtlos in die Ästhetik des Äußeren einfügt. Die völlig neue Architektur des Innenraums der Vision O zeichnet sich durch ein neues HMI-Layout aus, einschließlich des neuen anpassbaren Škoda Horizon-Displays für Fahrer und Beifahrer. Es erstreckt sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts und wird durch einen vertikal ausgerichteten zentralen Bildschirm ergänzt. Das symmetrische, minimalistische Design verfügt über eine Mittelkonsole mit einem intuitiv bedienbaren Drehknopf, der haptisches Feedback für eine bessere Steuerung bietet. Das neue Škoda Bio-Adaptive Lighting verstärkt die ruhige und elegante Atmosphäre im Innenraum.

Der Ferrari 849 Testarossa Spider - Elektromotoren

Der 849 Testarossa Spider nutzt die vom SF90 Spider abgeleitete PHEV-Architektur und kombiniert einen V8-Verbrenner und drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 163 kW (220 PS). Zwei der E-Aggregate befinden sich an der Vorderachse und bilden das RAC-e-System (Electronic Cornering Set-up Regulator), das durch Allradantrieb und Torque Vectoring maximale Traktion und Effizienz im Kurvenausgang gewährleistet. Der dritte Elektromotor, die MGU-K-Einheit (Motor Generator Unit, Kinetic), sitzt an der Hinterachse und profitiert stark von den Erfahrungen der Scuderia in der Formel 1. Das gesamte System wurde weiterentwickelt, um Leistung und Fahrkomfort zu verbessern. Dazu zählt eine optimierte Kalibrierung, um den Betrieb in Synergie mit dem Verbrennungsmotor abzustimmen. Die Steuerung integriert außerdem eine neue aktive Dämpfungsfunktion zur Regulierung des Motorleerlaufs und zur Verbesserung des Übergangs zwischen thermischem und elektrischem Betrieb. Gleichfalls optimiert wurden die Kühlkennfelder der Elektromotoren, die nun einen um 10 bis 12 Grad Celsius höheren thermischen Wirkungsgrad aufweisen. Dadurch bleibt die elektrische Leistung auch bei intensiver Nutzung über einen längeren Zeitraum konstant.

Der BMW Vision Driving Experience - Fahrdynamik an den Grenzen der Physik

BMW zeigt im Rahmen der weltgrößten Automesse in Shanghai mit dem BMW Vision Driving Experience, Fahrerlebnisse der Extraklasse. Das Hochleistungs-Testfahrzeug, das auf Basis des BMW Vision Neue Klasse entwickelt wurde, ist auf der Auto Shanghai 2025 erstmals ungetarnt für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Im Inneren arbeitet der blitzschnelle Steuerungscomputer Heart of Joy, der in Verbindung mit dem Software-Stack BMW Dynamic Performance Control zentral alle Funktionen zur Fahrdynamik berechnet und in Shanghai – anders als später in der Serie – in der Mittelkonsole des BMW Vision Driving Experience sichtbar ist. Der BMW Vision Driving Experience wurde eigens konstruiert, um das Heart of Joy an den Grenzen der Fahrphysik herauszufordern. Die ersten vollelektrischen Fahrzeuge der Neuen Klasse laufen ab Ende des Jahres im Werk Debrecen (Ungarn) vom Band. Der Zentralcomputer Heart of Joy, der für ein neues Niveau an Präzision und Fahrdynamik sorgt, wird in jedem Fahrzeug der Neuen Klasse serienmäßig verbaut sein.

Die Antriebstechnologie des neuen Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Der neue Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 vefügt über eine Systemleistung von 107 kW (145 PS). Diese setzt sich zusammen aus einem Turbobenziner mit variabler Geometrie, der aus 1,2 Litern Hubraum 100 kW (136 PS) produziert, sowie aus einem 48V-Volt-Hybrid-System mit zwei Elektromotoren mit jeweils 21 kW. Der vordere Elektromotor ist in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert und treibt zusammen mit dem Turbobenziner die Vorderachse an. Das zweite Elektroaggregat an der Hinterachse arbeitet unabhängig und ohne mechanische Verbindung zur Antriebseinheit der Vorderachse. Der Antrieb des neuen Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 ermöglicht eine vollvariable und damit optimale Verteilung des Drehmoments auf die vier Räder. Resultat ist eine hervorragende Traktion unter allen Fahrbahnbedingungen. Zusätzlich ist der hintere Elektromotor mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet, mit dem das Drehmoment auf bis zu 1.900 Nm erhöht wird. Exklusiv im Ibrida Q4 ist eine Multilink-Einzelradaufhängung für die hinteren Räder an Bord, um die Traktion sicherzustellen und das Fahrverhalten weiter zu optimieren. Damit ist der Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 auch für schwierigste Straßenverhältnisse und widrigste Witterung bestens gerüstet. Das Allradsystem Q4 wird je nach Bodenhaftung der Reifen automatisch aktiviert und deaktiviert sich bei höherer Geschwindigkeit. Die raffinierte Antriebstechnologie ermöglicht dem Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 auch, kurze Strecken mit geringer Geschwindigkeit vollelektrisch zurückzulegen. Die spezielle Steuerung der Antriebsbatterie (Power Looping) sorgt darüber hinaus dafür, dass der Q4-Allradantrieb auch bei entladener Batterie immer verfügbar ist. In diesem Falle erzeugt der Benzinmotor, die für den Betrieb der hinteren Räder benötigte Elektrizität, in Echtzeit.